di Pasquale Leggiero.
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| Michele (detto Mirko) Russo |
A volte in Italia tra una Regione e un altra vi sono differenze. Figuriamoci tra una nazione e l’altra, specie poi tra l’Italia e un paese non appartenente all’Europa, infatti, parliamo dell’America, ove il nostro amico e compaesano Michele (detto Mirko) Russo ha conseguito, pochi anni orsono, il brevetto da pilota, ma che purtroppo in Italia non serve a niente. Noi, però per farcelo spiegare migliore abbiamo rivolto alcune domande al nostro Mirko.
1) Signor Russo lei è stato in America, dove ha conseguito un brevetto da pilota, quali sono i regolamenti americani per la consecuzione di tale brevetto?
Si, ho frequentato la scuola di volo nell’anno 2005, presso M&M Aviation, basata a Rock Falls/Sterling (Illinois) USA, Whiteside County Airport, conseguendo il PPL-SEP (private pilot license, single engine plain/licenza di pilota privato, l’ex brevetto per capirci).
Per iniziare a frequentare la scuola di volo basta avere 16 anni compiuti, saper leggere, scrivere e parlare la lingua inglese in modo fluente e ricevere l’autorizzazione dal dipartimento di sicurezza americano che consiste (se stranieri), nell’inviare una richiesta all’ambasciata di riferimento per sapere se si ha avuto a che fare con la giustizia, se ci sono procedimenti penali in corso e soprattutto di non avere a che fare con il terrorismo… ! Per quanto possa sembrare complicato in 20 giorni al massimo, si ottiene l’OK per iniziare l’attività scolastica.
La scuola prevede un corso teorico (ground school) di 40 ore (o poco meno), con tre esami intermedi di verifica ed uno finale con quiz a risposta multipla, si viene promossi se si risponde in modo corretto almeno al 75% delle domande, quelle errate vanno comunque recuperate con un istruttore che torna a spiegarti gli argomenti su cui si è caduti in fase di esame, diversamente va rifatto l’esame. La parte pratica invece prevede un totale di almeno 40 ore di volo così ripartite:
20 ore con istruttore al fianco, 10 ore come solista e 10 ore a discrezione dell’istruttore, nelle 10 ore da solista sono previsti tre voli (cross country), dall’aeroporto dove è basata la scuola ad altri aeroporti con una distanza minima di 50 miglia e che abbiano la torre di controllo, (aeroporti di classe C/D, un classe C è un aeroporto come quello di Napoli Capodichino), invece nelle ore fatte con l’istruttore sono previste 3 ore di esercitazione notturna con almeno dieci decolli e altrettanti atterraggi.
All’inizio della scuola pratica, a discrezione dell’istruttore (di solito dopo aver ricevuto circa 10 ore di istruzione), si riceve l’autorizzazione a fare il primo volo da solista, che consiste in 3 decolli e 3 atterraggi (touch and go) nello stesso aeroporto dove si svolge la scuola.
Una volta completato l’iter scolastico e il minimo di ore previsto per legge se l’istruttore ritiene l’allievo pronto, gli firma l’autorizzazione per andare a sostenere l’esame finale (check ride). A questo punto l’allievo sceglie uno dei tanti esaminatori autorizzati dall’ FAA (Federal Aviation Administration) che sarebbe la nostra ENAC (Ente nazionale aviazione civile) e si accorda per la data ed il luogo dove sostenere l’esame, spesso si sostiene in un aeroporto diverso da quello dove è basata la scuola. L’esaminatore che di solito è una persona molto competente e che cerca di metterti a tuo agio, fa un primo esame orale, normalmente ti fa fare anche un piano di volo (scritto) e verifica che l’aereo abbia la documentazione in regola per volare, poi si passa alla parte pratica che consiste in diverse operazioni e manovre in volo, ben note all’allievo che dovrebbe saperle a memoria dopo aver frequentato la scuola, che vanno ad esempio dai decolli corti, alla navigazione a vista con mappa, all’utilizzo degli strumenti per la navigazione, al corretto uso della radio e delle comunicazioni, alla giusta interpretazione dei bollettini meteo, alla praticità nel manovrare l’aereo in caso di vento forte e traverso, gli atterraggi di emergenza e tutte quelle regolamentazioni previste per gli aerei, aeroporti e piloti che sono veramente tante (un librone enorme…), alla fine l’esaminatore decide se promuoverti, se si, ti nomina PILOTA IN COMANDO, se fai qualche errore anche non gravissimo, vieni rimandato… e devi fare un ulteriore istruzione e ripresentarti all’esame, personalmente ce l’ho fatta al primo colpo.
2) Sa dirci, invece quali invece sono quelli italiani?
I requisiti in Italia sono praticamente gli stessi, a parte le ore totali di pratica che devono essere 45, gli esami teorici sono impostati diversamente ma il succo non cambia e oltre alla burocrazia infinita, non hai possibilità di scegliere l’esaminatore in quanto monopolizzato, ne esistono 3 in tutta Italia , divisi per il nord, il centro e sud. Bisogna anche dire che in Italia c’è una certa ripugnanza verso i politi hobbisti, quando ad esempio con un piccolo aereo cerchi di atterrare a Capodichino (pur essendo in regola e rispettando le leggi) vieni trattato in modo superficiale e consigliato a sbrigarti nell’atterrare e decollare perché sono molto impegnati con gli aerei di linea e non hanno tempo da perdere con te. Negli Stati Uniti è assolutamente diverso, i piloti sono tutti uguali e gli aerei piccoli o grandi, di linea o per turismo vengono gestiti dalle torri di controllo in egual modo, io ho avuto il piacere di visitare la torre di controllo dell’aeroporto di MOLINE-USA e di conoscere gli addetti all’interno, i quali oltre a mostrarsi gentilissimi, mi hanno spiegato per filo e per segno come si svolge la giornata lavorativa e quali sono le procedure adottate per gestire gli aerei, farli atterrare e/o decollare, dividere gli spazi aerei e così via, per dirla con un risultato calcistico: USA-ITALIA 5-0.
3) Un brevetto da pilota conseguito in America per farlo valere in Italia, basta tradurlo o per averlo italiano deve incominciarsi tutto da capo?
La cosa è un po’ controversa…, con il PPL americano, ti rechi all’aeroporto più vicino alla tua residenza e chiedi una convalida per l’Italia che sono 6mesi + 6mesi, in questo periodo puoi svolazzare tranquillamente come e quando vuoi con aerei immatricolati in Italia e soprattutto da solo, ma in questo lasso di tempo devi trovare una scuola di volo italiana che, in accordo con ENAC , ti prepari un piano di studio per sostenere l’esame teorico in Italia e un minimo di ore pratiche (di solito non più di 10) per poi sostenere anche l’esame pratico. Diversamente se non fai questa integrazione di esami, alla scadenza dei 12 mesi, non puoi più pilotare aerei con marche italiane, il paradosso però è che sei abilitato a pilotare un aereo identico solo che abbia marche americane.
4) Avere il brevetto da pilota, per l’America o per l’Italia o per entrambe significa anche poter pilotare un aereo?
Ripeto…, non si chiama più brevetto, ma Licenza di Pilota Privato di aereo.
Certo che si può pilotare un aereo, è fatta a posta la licenza, chiaramente ci sono vari livelli e mi spiego…, il PPL è una tappa obbligatoria per tutti i piloti, sia quelli di linea che quelli militari, poi subito dopo ci sono i vari corsi aggiuntivi.
Ad esempio ci sono le abilitazioni per:
-carrello retrattile; bimotore, biciclo, anfibio, volo acrobatico, etc .
Invece gli ulteriori corsi per:
-volo strumentale, licenza di pilota commerciale e istruttore, fino ad arrivare all ATPL che sarebbe il pilota di linea.
Altra cosa invece sono gli ultraleggeri, i quali pur avendo questo “nomignolo” sono molto simili agli aerei, è sufficiente dire che alcuni modelli posso essere immatricolati sia come ultraleggeri che come aerei…! E’ praticamente il volo da diporto o sportivo, con poche regole ma con molte restrizioni, anche perché basta seguire un corso molto sintetico per iniziare a volare, infatti chi possiede il PPL come me gli viene rilasciato d’ufficio anche l’attestato VDS con abilitazione al biposto (che ti autorizza a pilotare gli ultraleggeri), io possiedo il VDS con biposto per le specialità TRE ASSI e DELTAPLANO a motore.
5) Si possono pilotare tutti i tipi di aerei o vi sono solo determinati tipi di volatili e soprattutto si possono pilotare aerei di linea?
Dopo aver conseguito il PPL per diventare pilota di linea, servono almeno un altro paio di anni tra scuola e abilitazioni, ma il problema fondamentale è che per essere preso in considerazione da una compagnia aerea devi prima aver volato un bel po’ di ore, infatti la maggior parte dei piloti che aspirano ad entrare in una compagnia aerea di solito vanno a volare GRATIS per compagnie aerotaxi solo per accumulare ore.
6) Ci racconta brevemente la sua storia di pilota, passione o cosa?
Passione? Assolutamente si! Sin da piccolo mi sarebbe piaciuto pilotare un aereo, ma in Italia un po’ il costo elevato, un po’ la burocrazia e un po’ gli speculatori che non mancano mai, mi hanno sempre fatto mettere da parte questa passione.
Già nel 2004 mi trovavo negli Stati Uniti per lavoro, all’inizio in Florida, poi in Oklahoma
svolgevo il compito di site manager per una multinazionale svizzera, per i progetti
WAL MART, con me c’era il mio collega BEPPE, (per me Peppino), più che un collega direi l’amico di sempre, quasi come un fratello, il quale aveva ed ha la mia stessa passione, ne parlammo molto di questa storia di “volare” lui aveva avuto già esperienza sugli ultraleggeri in Italia, ma era deluso, proprio per la poca professionalità, la speculazione etc.., ma a Bartlesville (piccola città dell’Oklahoma) c’era l’aeroporto ma non la scuola di volo, quindi, non se ne fece niente. Nel 2005 ci trasferimmo a Sterling in Illonis e lì c’erano sia l’aeroporto sia la scuola di volo (molto efficiente), dopo qualche tentennamento ci presentammo alla scuola per l’iscrizione e iniziammo l’iter per la formazione. Devo ammettere che fu abbastanza dura, sia la scuola teorica sia pratica, con non poche difficoltà nel comprendere una terminologia tecnica in inglese, anche perché la teoria si faceva di sera, quindi, dopo il lavoro e la pratica nei pomeriggi, ma soprattutto il sabato e la domenica.
Indimenticabile il mio primo volo da solista…, (ho il video girato da Peppino), oserei dire fantastico, emozionante con anche un pizzico di timore, ero sicuro di farcela però devo ammettere che quando l’istruttore mi disse di andare per la prima volta da solo, pensai: “STAVOLTA ME LA SONO PROPRIO CERCATA”. Una volta rientrato in Italia invece ho abbandonato un po’ tutto, purtroppo da noi la passione è legata troppo anche agli interessi e ad una burocrazia masochista, anche se da poco ho ripreso a volare con gli ultraleggeri, ma con uno spirito che sicuramente non è più quello di prima.
Ringraziamo Mirko per la sua disponibilità messa a nostro servizio e gli fissiamo appuntamento a una
prossima intervista.
